ในประเทศ รัฐบาลมักจะทำสิ่งนี้เพื่อปกป้องสายการบินของรัฐ ตัวอย่างเช่น ” นโยบายสองสายการบิน ” ของออสเตรเลีย จำกัดการแข่งขันในเส้นทางหลักให้มีเพียงสองสายการบินเท่านั้น – สายการบิน Trans Australia Airlines ที่รัฐบาลเป็นเจ้าของและคู่แข่งเอกชน (Ansett Airlines ส่วนใหญ่ในเวลานั้น)
ระหว่างประเทศ ค่าโดยสารถูกรักษาให้สูงโดยความร่วมมือด้านราคาผ่านสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ซึ่งมักถูกเรียก
ว่าเป็นพันธมิตร มีการกำหนดราคาตั๋วสองระดับชั้นหนึ่งและชั้นประหยัด
จนถึงปี 1970 เครื่องบินเจ็ตเชิงพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดคือโบอิ้ง 707 ซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 180 คนในคราวเดียว ค่าตั๋วเครื่องบินต้องสูงเพื่อให้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินการสูง (โดยเฉพาะน้ำมันเครื่องบิน) สายการบินส่วนใหญ่ยอมรับระดับค่าโดยสารของ IATA การลดราคานั้นหายาก
จากนั้นในปี พ.ศ. 2513 เครื่องบินจัมโบ้โบอิ้ง 747 ก็มาถึง ซึ่งรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าสองเท่าของเที่ยวบิน จาก 180 เป็น 440 สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงมากมายในการดำเนินงานและต้นทุนการบิน เครื่องบินจัมโบ้ยังช่วยให้การกำหนดราคาที่นั่งมีความยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยการเปิดตัวชั้นธุรกิจและชั้นประหยัดพรีเมียม เมื่อฉันเริ่มทำงานเป็นที่ปรึกษาด้านการเดินทางในปี 1981 กฎระเบียบเกี่ยวกับค่าโดยสารเครื่องบินก็เริ่มคลี่คลายลง
ค่าโดยสารไปกลับชั้นประหยัดอย่างเป็นทางการของ IATA จากซิดนีย์ไปลอนดอนอยู่ที่ประมาณ 3,500 ดอลลาร์ออสเตรเลีย แต่คุณสามารถค้นหาค่าโดยสารของสายการบินที่เลือกได้ประมาณ A $ 2,500 (ซึ่งยังคงเป็นค่าจ้างหลายเดือนสำหรับคนส่วนใหญ่ โดยรายได้เต็มเวลาเฉลี่ยต่อสัปดาห์ของออสเตรเลียในปี 1981 อยู่ที่311 ดอลลาร์ออสเตรเลียสำหรับผู้ชาย และ 241 ดอลลาร์ออสเตรเลียสำหรับผู้หญิง )
ในช่วงทศวรรษที่ 1980 และ 1990 ตัวแทนการท่องเที่ยวเริ่มจัดตั้งตัวเองเป็น “ร้านขายตั๋ว” ที่เชี่ยวชาญในการเสนอส่วนลดค่าโดยสารเครื่องบินเพื่อเติมที่นั่งว่างในสายการบินที่ได้รับความนิยมน้อยกว่า
นี่คือจุดเริ่มต้นของศูนย์การบิน เปิดหน้าร้านแห่งแรกในซิดนีย์ในปี พ.ศ. 2525ตามด้วยสาขาในเมลเบิร์นและบริสเบน (ปัจจุบันมีร้านค้ามากกว่า 650 แห่งในออสเตรเลีย และมากกว่า 550 แห่งใน 10 ประเทศอื่นๆ) ต้นทุนที่ลดลงและค่าโดยสารทางอากาศที่ลดลงทำให้ค่าโดยสารของ IATA ไม่เกี่ยวข้องมากขึ้นเรื่อยๆ ด้วยการเพิ่มขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำทั่วโลก ซึ่งหลายสายการบินไม่ได้เป็นสมาชิกของ IATA
ในที่สุด IATA ก็ยกเลิกการตั้งค่าค่าโดยสารที่เรียกว่า “YY” ในปี 2560
กฎระเบียบของรัฐบาลก็ผ่อนคลายเช่นกัน นโยบายสองสายการบินของออสเตรเลียสิ้นสุดลงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2533 กฎระเบียบอนุญาตให้มีคู่แข่งมากขึ้น และราคาตั๋วเครื่องบินถูกขับเคลื่อนโดยตลาดมากกว่าที่กำหนดโดยหน่วยงานกำกับดูแล
ภายในปี 2019 ค่าโดยสารไปกลับระหว่างซิดนีย์และลอนดอนของสายการบินที่มีชื่อเสียงสามารถซื้อได้ประมาณ 1,250 ดอลลาร์ออสเตรเลีย ซึ่งน้อยกว่ารายได้เฉลี่ยต่อสัปดาห์ของผู้ใหญ่ที่ทำงานเต็มเวลาโดยเฉลี่ยของออสเตรเลียที่ 1,658 ดอลลาร์ออสเตรเลีย
ค่าโดยสารไปกลับซิดนีย์-เพิร์ธที่มีราคาประมาณ 1,100 ดอลลาร์ออสเตรเลียในปี 2524 สามารถซื้อได้ในปี 2562 ในราคาต่ำกว่า 300 ดอลลาร์ออสเตรเลีย
ทำไมยุคค่าโดยสารราคาถูกอาจสิ้นสุดลง
ราคาตกเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสายการบินที่ใช้รูปแบบธุรกิจโดยอิงจากผลกำไรที่ลดลงต่อลูกค้าหนึ่งราย แต่ให้บริการลูกค้าจำนวนมากขึ้น โดยตัดค่าโสหุ้ยคงที่โดยใช้เครื่องบินที่มีความจุมากขึ้น
รูปแบบธุรกิจนี้มีส่วนทำให้จำนวนนักท่องเที่ยวทั่วโลกเพิ่มขึ้นจากประมาณ 166 ล้านคนในปี 2513 เป็น1.5 พันล้านคนในปี 2562 แต่ก็หมายความว่าสายการบินต้องการเครื่องบินที่มีผู้โดยสารเต็มลำเพื่อทำกำไร ภายในปี 2019 อัตรากำไรก่อนโค วิดเฉลี่ยต่อผู้โดยสารในเที่ยวบินขากลับระหว่างประเทศระยะไกลอยู่ที่ประมาณ 10 ดอลลาร์สหรัฐฯ
เป็นการยากที่จะเห็นว่าการทำงานบนขอบที่บางราวกับใบมีดโกนสามารถยังคงเป็นรูปแบบอุตสาหกรรมต่อไปได้อย่างไร
ในช่วงปี 2565 มีแนวโน้มว่าเราจะเห็นการควบรวมกิจการภายในอุตสาหกรรมนี้ โดยสายการบินที่อยู่รอดมองหาการกระจายไปยังธุรกิจอื่น เช่น การจัดเลี้ยงหรือการประกันภัย
สายการบินต้นทุนต่ำอาจยังดำเนินต่อไปได้ แต่ด้วยการโน้มน้าวใจให้ลูกค้าจ่ายเงินสำหรับ “ตัวช่วย” ที่นอกเหนือจากที่นั่งของสายการบิน เช่น ของว่างบนเครื่องบิน ความจุสัมภาระเพิ่มเติม หรือการจองรถเช่า
แม้ว่าสายการบินส่วนใหญ่มุ่งมั่นที่จะจำกัดการขึ้นราคา แต่ก็ไม่มีทางหลีกหนีความจริงที่ว่าพวกเขาต้องขาดทุนมหาศาลเป็นเวลา 2 ปีที่ต้องชดเชยและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมอย่างต่อเนื่องจากกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับโควิดที่ต้องแบกรับ
อัตรากำไรที่สูงขึ้นพร้อมปริมาณผู้โดยสารที่น้อยลงดูจะเป็นโมเดลที่น่าจะเป็นไปได้มากกว่า
